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L’Agence spatiale française publie des informations sur les OVNIs : 600 cas sur 64 ans

Les faits : L’homologue français de la Task Force UAP, qui dépend de l’Agence spatiale française, propose une analyse détaillée de 600 cas d’OVNI sur 64 ans.


Réflexion : Pourquoi, après des décennies d’études, de rencontres et ce qui semble être une campagne officielle de ridiculisation, les gouvernements admettent-ils que le phénomène est bien réel ?

Au sein de l’Agence spatiale française (CNES), une unité peu connue enquête sur les phénomènes aériens non identifiés et rend ses conclusions publiques. GEIPAN signifie Groupe d’Études et d’Informations sur les Phénomènes Aérospatiaux Non-identifiés.

Alors que tout le monde se concentre sur la version américaine de l’étude, qui contiendra plus de 120 événements, le GEIPAN a publié un rapport qui couvre plus de 600 incidents enregistrés par des pilotes sur une période de 64 ans. Le document se concentre sur 290 de ces incidents où l’engin aérien non identifié a eu (ou a pu avoir) un impact sur la sécurité du vol.

Bien que l’étude ait reçu peu d’attention, plusieurs points de données sont essentiels pour établir ou vérifier des aspects particuliers du phénomène. Il sera fascinant de voir si le rapport du DNI au Congrès présente des résultats comparables, ou s’il divulguera ces conclusions dans le domaine public.

1952 et 1954 – Les années de pointe


La répartition des 600 cas par année révèle que 320 cas (53 %) se sont produits sur une période de 16 ans (de 1946 à 1960), dont 275 cas (46 %) entre 1950 et 1957. L’année qui a connu le plus grand nombre de cas (83 cas) est 1952, suivie de 1954 avec 40 cas. Les années 1952 aux États-Unis et 1954 en Europe sont considérées comme les deux années de pointe pour les observations d’UAP.

Il n’y a pas de tendance saisonnière perceptible dans la répartition de ces 600 cas par mois. Le mois de juillet compte le plus grand nombre de cas (75) par rapport aux autres mois, et le mois d’avril le plus petit nombre de cas (29). Les 10 autres mois comptent entre 42 et 56 cas, ce qui ne semble pas être une différence substantielle.

Les témoins n’ont pas indiqué l’heure de la journée dans 38 cas (6 %). Sur les 562 occurrences restantes, 305 (54 %) ont eu lieu la nuit et 257 (46 %) le jour

Un phénomène mondial


Les 600 cas sont presque universellement dispersés. Elles sont positionnées au-dessus des zones continentales (564 au total), englobant 56 nations, ainsi qu’au-dessus des zones marines (36 cas). Le continent américain (Amérique du Nord, centrale et du Sud) compte 376 cas (58 %), l’Amérique du Nord comptant 298 cas (Canada et États-Unis). 108 cas ont été signalés au-dessus de l’Europe, dont 33 dans l’espace aérien français.

Crédibilité des témoins – Pilotes uniquement


Les observations d’UAP enregistrées par les pilotes militaires sont les plus fréquentes parmi les 600 événements documentés sur une période de 64 ans : 251 cas (42%). Les pilotes commerciaux ont rapporté 233 cas (39%), tandis que les pilotes privés ont enregistré 105 cas (18%).

Lorsque l’on inclut la dernière partie de la période étudiée (1990 à 2010), le résultat est complètement différent. Les cas d’avions commerciaux sont les plus fréquents des 70 : 49 au total (70 % ). Les pilotes militaires ont signalé 12 cas (17 %) et les pilotes privés 9 cas (13 %). Je pense que cela est lié au secret que les armées du monde entier ont pris lorsqu’il s’agit de divulguer les observations d’UAP.

Une étude approfondie de la répartition des cas d’avions militaires par année révèle que 75% d’entre eux (189 cas) se sont produits au cours d’une période de 14 ans (de 1946 à 1959). La majorité de ces cas étaient des cas militaires des années 1950, et de nombreux documents officiels de cette période ont été déclassifiés dans les années qui ont suivi (U.S. Air Force Projects Sign, Grudge, et Blue Book).

  • Dans 141 cas (24%), soit près d’un quart des 600 cas, le phénomène a été observé à partir de deux avions ou plus en vol.

Il y avait deux témoins oculaires ou plus dans 415 incidents (69 %). Le pilote ou le copilote était le seul témoin dans 185 incidents (31%). Les résultats révèlent que dans plus des deux tiers des 600 cas, il y avait deux témoins ou plus.

Caractéristiques de vol et détection radar


La répartition des incidents par phase de vol révèle que la grande majorité des observations ont eu lieu lorsque l’avion était en vol de croisière. Il faut noter que le pilote a plus de temps pour regarder le ciel pendant cette phase de vol car l’avion est fréquemment en pilotage automatique. Les pilotes, quant à eux, concentrent leur attention sur le pilotage et les instruments de vol pendant les quatre autres phases du vol.

Les observations radar-visuelles (RV) sont classées en trois types : (1) détection par le radar au sol, (2) détection par le radar aéroporté (AR), et (3) détection à la fois par le radar au sol et le radar aérien (AGR). Lorsque le contrôle au sol vérifie mais ne détecte aucune cible sur l’écran radar et ne peut pas corroborer l’observation visuelle, une quatrième catégorie (NR) apparaît.

Parmi les 600 cas choisis, un contrôle radar (positif ou négatif) a été effectué dans 278 (46%) d’entre eux, et les résultats sont les suivants :

Détection radar positive (GR+AR+AGR) 162 cas (27% des 600 cas)
Détection radar négative (NR) 115 cas

Il est intéressant de noter que la proportion de détection radar positive (27%) est exactement la même que le résultat d’une recherche antérieure de 300 cas.

L’observation visuelle de l’événement a été vérifiée à la fois par le radar aéroporté et le radar terrestre dans 34 (21%) cas.

  • Exemple : Lors d’une approche à l’atterrissage, le copilote d’une Caravelle a repéré cinq ou six lumières à l’extrémité de l’aile droite qui suivaient l’avion sur une trajectoire parallèle. Il a demandé au contrôleur aérien s’il y avait d’autres avions en approche finale. L’ATC a donné une réponse négative mais a confirmé qu’il y avait un écho radar à droite de l’avion qui le suivait. Les lumières ont disparu de l’extrémité de l’aile droite et sont réapparues de l’extrémité de l’aile gauche. Le pilote a activé le pilote automatique et a examiné le radar de bord, qui a révélé un écho à gauche.

Simultanément, le contrôleur aérien a signalé que l’écho inconnu s’était déplacé vers la gauche de la Caravelle. (Cas : 1352, France 1979)

Les cas radar-visuels sont très importants et intéressants pour deux raisons : (1) ils confirment le témoignage visuel du pilote et/ou de l’équipage par un enregistrement technique du phénomène ; (2) et parfois ils donnent des mesures techniques comme la vitesse, l’altitude ou la trajectoire de l’UAP.

  • Exemple : L’équipage d’un B-757 a remarqué un objet noir sans ailes, en forme de cigare, au-dessous de son avion, sur la droite, à une distance de 15 à 20 miles. La trajectoire n’est pas claire pour le QG du NORAD/WASD (Western Air Defence Sector) de Tacoma. L’objet semblait d’abord immobile, puis il a pris de la vitesse pendant 20 à 30 secondes avant de s’arrêter complètement. Il s’est arrêté pendant une minute et demie avant d’accélérer à nouveau. Cela s’est produit à plusieurs reprises au cours d’une période de quatre minutes, après quoi la cible a disparu. La vitesse calculée était comprise entre 1000 et 1400 mph.
  • (Affaire:1266 USA 1995)

Le phénomène


Les pilotes classent les choses qu’ils voient en deux catégories : les points « lumineux » et les « objets », qui ont une apparence « solide ». Dans plus de trois quarts des cas (74 %), l’UAP rapporté par les pilotes et les équipages est décrit comme ayant un aspect matériel ou tridimensionnel, solide. Les UAP sont décrits comme solides, bien qu’ils soient le plus souvent signalés comme des « objets », qui se présentent sous diverses formes. Les formes les plus fréquemment rapportées sont rondes (ou elliptiques) avec un aspect métallique (sphère, disque argenté, etc.). Parallèlement, plusieurs autres formes ont été remarquées, dont certaines étaient assez étranges et en contradiction avec les conceptions aérodynamiques traditionnelles.

  • Exemples : Deux objets jaunes en forme de hamburgers (cas 1149, USA 1980) ; un objet cylindrique noir de 24 pieds de long et 9 pieds de large (cas 1123, Italie 1979) ; un triagle géant avec des lumières intenses joignant les bords (cas 1113, Chili 1978) ; un long objet brun en forme de cigare (cas 1050, Portugal 1976) ; un fuselage d’avion de ligne sans ailes ni queue et avec des nids de poule éclairés de l’intérieur (cas 1347, France 1985) ; une forme elliptique, plate en dessous et légèrement bombée sur la partie supérieure (cas 1245, Sahara 1965) ; un grand objet elliptique ressemblant à un champignon métallique, qui semblait parfois translucide et semblait avoir un dôme transparent en verre (cas 556, Australie 1954).

Dans plus de deux tiers des 600 cas sélectionnés (474 cas – 78%), les témoins n’ont signalé qu’un seul UAP.

  • Dans 117 cas (20 %), les pilotes ont signalé l’observation de deux UAP ou plus. Dans 12 cas, des groupes de plus de 10 UAP ont été observés en même temps.

Un pilote a enregistré l’altitude estimée la plus basse, soit 500 pieds. Le Major Joe Walker, qui pilotait l’avion à propulsion par fusée X-15 lors d’un vol d’essai à plus de 2000 mph lorsque sa caméra de recul a filmé cinq objets cylindriques en forme de disque volant en formation échelonnée, a rapporté la plus grande hauteur d’UAP, soit 246 000 pieds. (Cas 854, avril 1964)

Interaction


Les cas d’interaction sont ceux dans lesquels l’UAP semble réagir à la présence d’un avion. Des interactions entre UAP et aéronefs ont été observées dans 299 cas (presque 50%). Ces cas concernent les événements suivants : (1) l’UAP effectue des manœuvres pour s’approcher de l’aéronef, le poursuivre ou s’en échapper ; (2) des combats de chiens avec des aéronefs militaires ; et (3) l’UAP décrit des cercles ou effectue des manœuvres à proximité de l’aéronef. Cette catégorie comprend les rapports d’impacts électromagnétiques sur les systèmes d’aviation.

Les phénomènes se sont approchés de l’avion sur une trajectoire de collision dans 78 cas, et il y a eu une quasi-collision avec l’avion dans six autres cas. Dans 31 cas, le pilote a dû prendre des mesures d’évitement pour éviter la collision avec l’UAP, dont trois cas (tous sur des avions commerciaux) où des passagers ont été blessés pendant le mouvement.

Dans 59 de ces incidents, l’UAP a décrit des cercles ou s’est rapproché de l’avion. C’est dans ce type d’événement que l’on trouve le plus de rapports (20 cas) d’impacts électromagnétiques présumés sur des équipements d’aviation, en particulier pour les avions commerciaux (8 cas) et privés (8 cas).

Tic-Tacs agressifs


En ce qui concerne les événements susceptibles d’avoir une influence sur la sécurité des vols, le type le plus courant signalé par les pilotes commerciaux est « l’UAP s’approche d’un aéronef sur une trajectoire de collision », avec un total de 38 cas. Les pilotes ont déclaré que l’ »UAP encercle l’aéronef et/ou se rapproche de l’aéronef » à 24 reprises. Les pilotes ont le plus souvent fait état d’impacts électromagnétiques sur les systèmes de leur avion lors de ce type d’événement. Dans 15 cas, le pilote a dû prendre des mesures d’évitement pour éviter une collision avec l’objet. Dans trois cas, les passagers ont été blessés.

  • Exemple : Les trois membres d’équipage d’un B747-300 ont vu un objet blanc extrêmement rapide, ressemblant à une fusée, déborder de leur avion entre 200 et 400 pieds d’altitude dans la direction opposée. L’objet, qu’ils ont caractérisé comme étant cylindrique, était dépourvu d’aile. Il n’y avait pas d’avertissement TCAS. L’objet a volé juste au-dessus de leur tête. Il était suffisamment proche pour que l’officier de vol baisse la tête, craignant qu’il ne les frappe. L’objet était blanc et de forme sphérique. Il n’y avait pas de fumée ou de flammes apparentes provenant de l’objet. L’ARTCC n’a observé aucun écho radar dans la direction opposée de l’avion. Le National Transportation Safety Board ne s’est pas prononcé sur l’identification de l’objet, mais l’affaire est considérée comme close. (Cas 1293, USA 1997)

Les cas d’avions privés ayant une influence potentielle sur la sécurité des vols représentent la majorité des cas, soit 34 des 65 cas dans lesquels les pilotes ont déclaré avoir subi des impacts électromagnétiques sur les systèmes de l’avion : Les cas impliquant des avions privés représentent 54% de tous les cas (par rapport aux cas d’avions commerciaux : 15% et les cas d’avions militaires : 27%).

Effets électromagnétiques


L’élément le plus gênant des contacts avec les UAP semble être les situations dans lesquelles des impacts électromagnétiques permanents ou transitoires se sont produits sur les systèmes de l’avion pendant le vol, soit directement, soit indirectement en raison de la présence relativement proche d’un ou plusieurs UAP.

Dans 81 des 600 cas choisis, des interférences électromagnétiques ont été vues et signalées (14%). Tout a été touché, des radios aux armes.

Les lecteurs devraient se souvenir de ces informations et réaliser que les études qui ont fait de gros efforts pour nous aider à comprendre la nature de l’énigme des UAP existent déjà.

Elles ont été étudiées par des organisations réputées, composées de scientifiques et de professionnels qualifiés.

Note Flo : Tout ceci fait partis d’une divulgation limitée progressive sur plusieurs décennies et une tentative de la part de l’État Profond de créer une fausse invasion alien à partir d’engins construits dans nos usines de l’aérospatial.

Source : https://www.collective-evolution.com/2021/06/23/french-space-agency-releases-information-about-ufos-600-cases-over-64-years/

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